【年式】 H.22(2010)年
【走行距離】 走行35,000km
【車検】 令和3年02月17日
【カラー】 シルバー
【修復歴】 なし
【地域】 愛知県
【車両価格】988,000円（消費税込み）
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フランス的なエスプリを強化し、さらに艶やかなボディを手に入れた308CC。エンジンの仕様変更室内の快適性アップ、操作性の向上などトータルなバランスアップを遂げている
307から308への進化で、プジョーのC(フランス流に言えばM1)セグメントはグッと存在感を増した。それはクーペ・カブリオレの308CCにもあてはまり、第一印象から大きなインパクトを与える。
GTiと共通の精悍なマスク、ハッチバックより傾斜を強くしたAピラー、そしてクーペ系モデルならではのセクシーラインを描くヒップを組み合わせたボディのバランスは優秀で、スポーティさ、エレガントさとも前作を大きく上まわる。市場で競合するのはVWイオスやBMW120iカブリオレだが、ライバルと比べても美しさは上と言っていい。
なら、走りはどこまで進化したのか? まずは動力性能。307CCの心臓は自然吸気2Lで、140馬力+4速ATと177馬力+5速MTのふたつのコンビを用意していたが、308CCが積むのはハッチバックのシエロ、プレミアムと共通の140馬力仕様1.6L直噴ターボ。ミッションは4速ATを採用する。
それで車重が1490kgから1580kg(プレミアム)に増えたのだから、スペックから見た走りの期待度は……。だが、308CCはいい意味で予想を裏切ってくれた。BMWと共同開発した1.6L直噴ターボは、307の自然吸気2Lより4.1kgm太い最大トルクを、2600回転低いところから発生するのがカギ。
5000回転半ばまで引っ張っても、回転フィールやサウンドががさつになるだけで期待するほどのパフォーマンスは得られないが、その分実用域においしさが詰まっている。太いトルクが力強い加速をもたらすだけでなく、回転が滑らかで、サウンドもすっきりとしているから、心地いいドライブが楽しめるのだ。
プジョー 308CC
スポーツドライビングでは、各段のギヤ比が離れた4速ATが爽快感や洗練度に水を差すが、流すプラスαのペースまでならATも納得。減速時のダウンシフトもかなりスムーズになり、「AL4も改善されたな」と評価することができる。
そして、ハンドリングや快適性も前作より大きく進化している。たとえばこもり音。307CCはロードノイズがルーフで反響する感じで、荒れた路面をクローズド状態で走る場面では低周波ノイズに悩まされたが、308CCは騒音全般のレベルが下がり、こもり音も大幅に改善されている。加えて、乗り心地もよりしっとりとした印象になった。
今回の試乗車は、プレミアムが215/55R16のブリヂストン・トランザER300、グリフが225/45R17のコンチネンタル・スポーツコンタクト3を履いていたが、より乗り味が快適に感じられたのは意外にも17インチのほうだった。
高速域の安定性、ハードな場面を含むハンドリングの正確性も17インチのほうが優秀だから、ほとんどいいことづくし。フロア下にダイアゴナルバーを加えて補強をしたボディと、GTi並みに強化したサス(前を12mm、後ろを8mmローダウン化)のマッチングはよく、高い次元で操安性をバランスさせている。
旋回中にギャップを拾うときつめのキックバックが顔を出すが(とくに17インチ)、自然にストロークする足が生む高い接地性や素直なハンドリングに、プジョーのよき伝統を実感することができる。中立の手ごたえ感は少し人工的だが、電動油圧式パワステの出来にも不満はない。
加えて、スポーティなデザインと、高いクオリティが融合したコクピットも308CCの魅力。
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